台灣租車旅遊業龍頭–徐浩源傳奇
江彥震
觀光巴士、旅遊客運、租車代駕、機場接送、復康巴士，以及航空公司交通車，在南來北往、東奔西馳的路途上，很難不讓人注意到「e-go」標誌的各式車輛。囊括旅遊、通勤、復康巴士、老人長照等業務，這是「中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會」前理事長暨臺灣租車旅遊集團總經理徐浩源一手打造多元化的公路客運亮眼品牌。
印象中，經常看見e-go臺灣觀光巴士穿梭街頭與國道；從43人座大客車到20人座中型巴，能依旅客數量靈活配置調度不同車款，徐浩源扎根遊覽車相關業務甚深。他在航空公司朋友的建議下，承包起飛虎、西北航空、盧森堡航空等外國貨機飛行員的接送服務，因為當時車行同業之中，缺乏能用英語溝通的人才。1983年成立建明租車公司（1998年起更名為「臺灣租車」）、買了一部六年車齡的九人座巴士，再雇一個司機，徐浩源開始每晚聯絡、搭載各機長的任務；四年之後，他的公司增加到30部車，並且白天與旅行社合作，拓展客源及生意規模。
1986年，美國赫茲（Hertz）與Avis租車公司來臺投資，依政府規定，一次掛牌100輛小客車，展開全國多據點營運，對本土業者造成不小的衝擊。為因應市場競爭，徐浩源和其它六家車行以聯營模式組成「世界聯合租車」與外資公司爭奪市場，自己也添購了17部原裝福斯T3。(當時一台車130萬台幣，可以買一棟房子)。成為最大股東的徐浩源，也因此被推舉為新公司的總經理；那年他才30多歲，正是意氣風發，睥睨群倫，衝勁十足。
過了三年，赫茲租車水土不服撤離臺灣，但當時其承攬航空公司每日接送上千名機組人員通勤的業務，卻成了燙手山芋。由於徐浩源與航空公司深厚良好的互動關係，雙方不約而同找他救火，於是他的車行便在此機緣下接手這份合約，執行30年至今。接送航空公司機組人員上下班，一去一返看似簡單，其中的派車規畫充滿學問。起初，不同航空公司都要求座車外殼漆上自家名稱，機師與空姐也壁壘分明，忌諱錯搭其它同行的車，所以早期尚未能夠統一調度前，他又依據各公司人力規模的差異，添購不少新車。每天勤務時段各自固定，尖峰時同步需要60台車，離峰卻可能用不到10台；把組員送到機場出發值勤後，又要空車等待從國外飛回的班機，因此一開始的投資龐大又虧本。
不過，正是投入了大量的資源與心力，徐浩源在機組人員接送的業務上，也逐漸建立專業優良的模式。假如，一架747-400客機有22個組員，只要有一人沒能按時接到送達機場，就會影響飛機航班，因此對於司機，他要求不能以交通堵塞為理由，須懂得找「戰備跑道」；假設從臺北到桃園機場的路上，泰山附近發生事故，司機就要下五股交流道轉走濱海公路。對於機組員，他則訂定了「前3後3」的原則，約定時間前3分鐘，人員應在指定地點等車；逾時3分鐘車未抵達，則需立即聯絡派遣中心，透過衛星導航系統（GPS）查看派車當下所在位置，或評估調動另一部車支援。他從1991年間便開始將GPS運用在道路交通運輸上，雖然有很長一段時間因技術不成熟屢試屢敗，但到如今已藉由衛星導航發展出成熟的調度系統；目前e-go在臺北市便有百輛車24小時全天候待命，務求精確掌握交通狀況，完成準時接送機組人員的使命。
1991年，臺灣的遊覽車分為45人座大客車和9人座以下小客車兩種，旅行團人數倘若超過9人，就必須用大客車接待，對業者而言非常不符經濟效益。那時，世界聯合租車的其他股東們看重徐浩源國際貿易的學業背景，以及能夠接洽外國飛行員的英語能力，便商請他去外國考察，尋找適合在臺灣旅遊、乘載人數10～15座的中型客車。徐浩源於是自己買了機票飛到美國，參加當地旅行團，相中了福特（Ford）和道奇（Dodge）的相關車款，開始採購汽車引進臺灣。從印第安納州買車、驗車，再到加州上貨櫃，其中車程便要4天，無論是自己駕駛或請人代開，都相當辛苦；然而當時一台車加運費總共160萬台幣，在平均月薪2萬的年代，他的佣金卻達8萬元，因此趁著年輕體力好，他甘之如飴。原本只預計賣一、兩台車，但是其他同業看到了商機又紛紛找他代購，所以在兩地沒有航班直飛的情形下，徐浩源記得一年半足足跑了美國50趟，引進車輛數目超過400部。
基於油耗與廠牌等因素，徐浩源不久又轉往德國洽購賓士車款；大客車牌照重新開放之後，他再回美國自密西根州，訂購、引進大巴士。一開始車況品質不穩定，手頭上部分車子賣不掉，於是他乾脆自己當老闆，成立了臺灣第一個民間一人獨資的客運公司－「飛狗巴士」。憑著多年執行機組人員接送業務的實戰經驗、斯文談吐，以及簡報能力，徐浩源在交通部的評選中，為飛狗巴士66台遊覽車取得了臺北到新竹、機場、臺中、中壢及竹東等黃金路線，並計畫兩年上市。後來由於資金不足、找人入股，接著發生股權買賣糾紛，徐浩源不得已全數割愛；贏了纏訟五年的官司之後，他另起爐灶成立現在的e-go臺灣租車、臺灣觀光巴士公司和台聯客運，加上喬登旅行社和原本的建明旅行社，終於整合為全方位的旅遊集團。
然而，隨著來臺觀光遊客人數倍增，外國遊客從不足400萬人次到2013年突破800萬人次，遊覽車及客運業者早已預期觀光暢旺的態勢，增購了許多新車因應，但是目前最大的難題卻是「有車無司機」。由於〈汽車運輸業管理規則〉明文規定，現行遊覽車駕駛必須領有大客車駕駛執照滿三年後才能上路，過去遊臺旅客數量少，司機短缺情況不明顯，沒有培養新血的誘因；這幾年即使工作機會看好，吸引有意願者投考，可是要執照三年方可開車，無疑緩不濟急，因此到目前為止，「整個行業始終都有10%的缺額」。此外，遊覽車駕駛年齡偏高，平均都在50歲以上，體力、反應皆無法與年輕人相比，也造成觀光安全上的隱憂；徐浩源認為，遊覽車事故原因不出人、車、路三項，其中又以人禍佔85%最主要的因素，司機不熟路或因疲勞釀成意外，不只同業和旅行社受害，更會賠上整個臺灣的觀光形象。
他懇切建議主管機關適度鬆綁法規，例如放寬大客車司機在領照一年後即可駕駛遊覽車；同時制定必要的培訓機制，像是提供大客車模擬駕駛訓練，讓持照人一方面累積經驗，另一方面增進行車安全的意識。至於遊覽車業者，徐浩源也指出加強教育訓練的重要性，除了路況、禮儀等課程，e-go也給予新司機大約一週的跟車培訓，展現對駕駛員素質的重視。即使從現實面來看，整個市場司機短缺，一有人力，難免被要求立即開工，但是他也思考著「一車雙駕駛」的可能性，由新領到執照的司機擔任遊覽車副駕駛，頭一季或半年藉此熟悉工作內容、交通路線，某些路段還可與正駕駛換手，既有助於分攤長時間開車所影響的體力和精神，也讓新手在正式上路時更加穩當。
陸客來臺觀光受詬病的，還有低價團強迫安排購物行程的亂象。徐浩源指出，低價的觀光團必須靠遊客大量購物消費，才能彌補旅行社虧損的成本，不過當中的差額未必每團都能夠填平，造成的資金缺口恐將影響e-go其它業務的運作，加上每趟帶客人購物的產品品質無法保證，因此從2013年五月起，他忍痛退出原本一個月100團左右的觀光團市場，改著眼自由行或高端團的大陸遊客，平均一個月一、二十團，「以不虧為原則，但也不能缺席」。不逾半年，中國大陸〈旅遊法〉於10月1日起實施，明令將對零團費、強迫購物的旅行團祭出重罰，大陸觀光團來臺人數立刻下滑30～50%，等於每日全臺有將近一千輛遊覽車閒置；但他認為，旅行社業績雖然可能比去年衰退，藉此卻也可淘汰體質不佳的業者，反而有益於提升整體的服務品質。同時，徐浩源也觀察到，來臺灣自由行的大陸遊客人數每日增加，並且緊追觀光團人數。他表示這對e-go的業務成長相當有利，因為無論是在大陸經由網站，或是抵達臺灣後接洽旅行社，臺灣租車的各種中、小型巴士都能量身提供合適車款；加上附帶司機，還可做為旅客的專屬導遊，因此他十分看好後續自由行所帶來的商機。
整體而言，就算陸客源源不絕，徐浩源也提醒業者和政府，必須敏銳察覺他們來臺觀光的偏好轉變，像是過去來臺自由行的陸客多以大臺北地區的臺北101、故宮及野柳等為旅遊重點，但現在也逐漸改往走訪具臺灣特色和人文氣息的地區，如宜蘭、墾丁和南投清境農場等；因此，如何持續創造、推銷臺灣優勢吸引遊客，他預計將是接下來的觀光重點。
2001年起，e-go又延伸觸角，負責全臺灣60%的復康巴士營運；經手過複雜的航空公司交通車調度，來往病患住處與醫院的接駁派遣應該不難。沒想到，復康巴士的安排難度更高！原因在於一輛車一天需出勤9～10趟，但是看病、領藥少有準時結束，客戶之間的預約如何順利銜接，已是極大挑戰；還有與身心障礙者聯繫，有時也更需耐心確認與溝通；加上他以國產車90萬台幣的預算購置160萬的德國進口車，所以整個業務其實10年來虧損一億。
徐浩源係台中市東勢區中嵙里的客家子弟，世世代代以耕種幾畝山田為業，一部分是水梨園，另一部分則用來種植蘭花，庭園中還矗立一顆歷經數百年的神木，這棵神木可以說是徐家傳承多少世代的精神支柱，更傳承了客家人「晴耕雨讀，刻苦耐勞，劬勤創業，不屈不撓」的硬頸精神。他於家鄉受完國民中學教育就前往基隆崇佑企專國際貿易科就讀，畢業後即在台北創設遊覽車租賃公司。
1999年9月21日台灣中部地區發生921大震，東勢鎮死亡高達300多人，是全台灣死亡人數最多的鄉鎮，徐浩源當時親眼目睹一輛輛載著棺木的卡車在路上排成一列，讓他相當震撼，深深體會人生無常的真義，從此立下誓願要投身公益，服務人群，奉獻社會。
創業有成之後，總是熱衷慈善義舉，捐贈廂型車給偏遠學校和弱勢團體。中嵙國小為徐浩源的母校，他以父母親的名義捐贈箱型車給母校，除揭舉其公益孝心外，更體現客家人愛心、功在教育的善行。
2016年2月6日凌晨4點，台南市發生6.4級的地震，造成上百人傷亡，台灣租車旅遊集團有感於震災無情，2月22日董事長徐浩源在立法委員陳節如女士陪同下，與員工代表共同拜會賴清德市長，徐董事長將所有員工捐款的100萬元支票交給賴市長，盼能為臺南震災盡一份心力。
徐董事長談及集團經營長照專車與復康巴士的經驗，表示公司一向盡心回饋社會。員工代表則說明，集團內員工雖然是以收入不高的駕駛為多數，但本次震災在臺南市造成重大死傷，員工對於公司發起的一日捐支持響應，基層員工募得50萬元，集團內部高階主管也募得50萬元，共100萬元整，都是每位員工對於市府災後重建的支持。
然而，今年初中國大陸武漢爆發新冠病毒肺炎，很快地蔓延全球，徐浩源所經營的租車旅遊的相關行業突然遭受重擊，目前業績從一月二月三月早已漸漸衰退，主力的機場接送僅剩10%、遊覽車剩25%、長途客運55%、雙層觀光巴士最嚴重僅剩5%、旅行社業務也僅剩5%。拉出最近一周(4/13-4/19)的的單量跟去年一周的單量報表，比較之下去年一周6475趟今年僅有1437趟次，等於今年一整周的車輛趟次僅等於去年一天的車輛次，總平均掉至去年22%。這次相較於一般客運公司影響顯得更為慘烈，是因為其主力都是機場的客人，例如：華航的機組員接送就有50輛車、國外的OTA、信用卡的接送、而這些機場的進出接送目前等於是0。包含雙層觀光巴士也是外國客人居多，所以業績僅剩5%。去年每月營收約6000萬，目前約1500萬。
疫情剛發生的時候大約有300多位員工，其實員工比老闆還緊張，大部分員工有兩種心態，其中一種是自己希望公司能夠資遣他，屬於這種的多是資深員工，例如他薪資已經達到一個月6萬，工作20年，若是被公司資遣可以拿到大約60萬資遣費用，另外還可以再跟政府申請失業補助金6個月每個月3萬6，所以他們可以理解並且主動跟公司提出資遣，這一類的大約占比公司40%，另外新進的員工，工作一兩年，每天公司連電話聲都沒有只能坐在公司發呆，他也瞭解公司的處境，他也可以接受資遣，因為他們還都年輕。反而，在公司4年、5年的這種中間員工，敬業心相對較強，表現也很績優的員工，最是擔心若是公司要資遣他，他不知何去何從，疫情之下工作也不好找，公司角度就會盡量保留這些員工。
不管是哪種情況下需要被資遣的員工，都會先跟員工進行溝通，在資遣的過程還算順利，被資遣的員工在集團中，大約已有30多名。駕駛的部分盡量希望不要資遣他們，但也有少數駕駛員因為沒有出車，薪資大約僅有3萬多，就會提出自動離職，一方面是也了解體諒公司，另一方面是他們或許還有外送的部分可以去做，或許還有每個月4、5萬元的薪水，這樣或許也是較好的選擇。
這次的新冠肺炎真的比上次的SARS嚴重好幾倍，與上次的SAR相較來說，公司的業務重心反而影響沒有那麼大，因為上次是國內影響較大，例如：國民旅遊，但出國旅遊相對還好，大約損失3000萬。這次新冠肺炎結至3月底公司這邊計算，已經比上次的SARS嚴重性多出3倍，但4月之後，疫情越來越複雜，有可能4倍5倍的影響，損失一個月至少幾千萬之多。
徐浩源說，在過年之後，學生開始要準備上課繳註冊費用之際，有一位已經跟著我22年的資深員工，很不好意思地跟我說他想要跟我借一筆錢，因為小孩要註冊還要繳房貸等等，他平時關係是跟我非常好的，之前收入都是不錯的，每月5-6萬，但因為這次疫情沒有出車當然收入頓減，他也知道這個時候公司窘境，但考量到小孩還是跟公司開了這個口，徐浩源也跟他回答說我也不知有沒有錢能借你的，其實有點想要跟他拒絕，但是也了解他真的有辛苦的地方，他說：幫幫忙。看他眼眶紅紅的好像都快要掉淚了，也跟他說明公司是不准有借貸關係的，私下借給你，就從手機準備轉帳給他，但帳戶內一看只有3萬8，就跟他說先借你2萬好嗎？他也立即收下錢，看著他離開的樣子，感覺真的很傷心，連這麼資深的員工都因為沒有收入活不下去，老司機都這樣呢？新人怎麼辦！這個行業真的很艱困，資本密集勞工也密集，這個時候徐浩源其實心裡是打算是不是要趁這時候收一收，因為這個行業真的很辛苦。
徐浩源正在考慮三大部分要怎麼處理？1.司機怎麼辦？2.車輛動產的分期付款部分？3.不動產的部分？如果要變賣，這個時候車輛要變賣，大家都生意不好要賣給誰？而且還有50%的貸款。再來，不動產部分呢？既使還有50%的貸款，打8折售出應該還有1億多，是不是3-4千萬的部分資遣員工，車輛的部分就讓給銀行處理，這樣就可以結束了，但是念頭一轉，那司機呢？司機要怎麼生活？雖然家人也都贊成結束公司不要再做了。但還是想到那司機及員工生活怎麼辦？
於是，2月15日他就寫了一封信，一開始是先發給在5年前就讀EMBA的同班同學群組，他在5年前就讀的時候已經是60歲，跟大家比相對年紀較長，同學裡面不乏有各大公司的高階主管，就低下身段來跟大家拜託，希望他們給自己一次機會來使用公司的車輛。試試水溫看看能否再次挽救一下慘澹的生意，於是就發了這一封信。
信中寫出他的困難，因為從來沒有拜託過他們，公司有300多個員工要養，目前的處境，加上看不到疫情的終點，希望能透過這樣發出求救。沒想到立刻有反應，且反應比他想的熱烈，在大家的轉傳之下，100%的回應都是正面的，都希望能夠給予幫助，趕快想幫忙接觸看是否有甚麼生意可以合作。
其中一個案例就是，有一位竹科的主管就，他每天搭車從台北到新竹，他看到之後，馬上聯繫說他希望與其洽談，一周後就可以直接租用他們公司的車，一周後也真的就正式租用了。
也因為有了信心之後，才想到要用雙層觀光巴士來自救救人，因為觀光巴士85%都是外國人士在乘坐，加上觀光巴士已經營業3年，15%想要搭乘的國人都可能已經搭乘過了，且我覺得觀光巴士是一種代表國人跟產業的升級，不能讓他停駛，所以一直跟相關單位溝通，但也因為都沒有人乘坐，所以溝通之下決議減班，大約一個小時一班，目前1天12班若有增加客人即可增加班次。
但到4月10日為止一天載不到20人，甚至出現0乘載，完全沒有人，觀感非常不好，還有人投訴給市府說為何要浪費資源呢？因為他們不知道這是民間在經營，加上我對觀光巴士有種使命感。
於是就想辦法提出一個方案「南客北送(FUN)輕旅行」，但是，中南部的客人上來不是只讓他搭乘雙層露天觀光巴士，他們上來會有吃喝玩樂等等的需求，必須要有店家的支持配合，就透過台北市政府觀傳局介紹商圈理事長，一一去拜訪他們，例如：西門商圈、永康商圈、寧夏夜市、龍山寺商圈等等，親自帶著業務去拜訪，希望能夠跟他們合作商家只要提供一些優惠出來給消費者就好，2個月期間，只要坐觀光巴士就可以享用折扣，恰好也剛好是3周年期間，公司也印了一個3周年紀念票具有收藏價值。商家不需要支付任何廣告費用或退傭利潤，優惠券會印出3萬份，發給消費者使用，第一波預計100家就提前達標並且有120家優惠加入。
住宿的部分，就跟洛碁飯店合作，因為他們本來客人都是日本客人，但疫情關係也都沒有生意，經過不斷的溝通，洛碁才答應加購價599並且含兩客早餐。然後又想到既然要服務中南部客人，就應該納入貓纜，因為他們90%都沒有搭乘過，而且貓纜是台北市的地標，票價200多也要吸收。讓他們上來可以到台北地標俯瞰101，不惜吸收也要讓旅客看到這樣的美景。
路過的縣市中，新竹峨嵋鄉總幹事就看到這個訊息，因為農場本來種植一些野菜，也因為疫情都沒有客人，就像陽明山的野菜園一樣，希望能夠順路將客人帶過去，用便宜的價格讓客戶也可以享用到，也不會浪費這些青菜，加上桐花季節即將來臨，還可以賞美景。
就安排出行程到新竹峨眉湖、北埔老街、12寮走步道還可以看桐花，而且峨眉茶行還表示贈送每人東方美人茶一瓶，無形中就照顧到商家、旅店、農民、最主要還可以讓司機有工作，(幫助別人無形中就可以幫助到自己)，本來司機沒有工作還是要付薪水，因為優惠方案，一人兩千，六名才1萬2，因為費用很低公司也跟司機溝通能不能一天收1千5讓這個方案執行，司機都全數贊同，等於一台車至少要賠上4千元，才有辦法讓這個輕旅行方案可行。
事實上，徐浩源早已經進口一部餐車，可以讓乘客一邊在車上舒服的享受美食一邊欣賞窗外的美景，多麼愜意的旅遊啊！正準備在疫情解除之後正式上路，還請期待。
當然徐浩源也非常擔心萬一乘客上來遇到疫情怎麼辦？於是特地到交通部報備，得到交通部長指示全力支持。徐浩源更大聲疾呼：
(1)目前觀光巴士被定義為掛牌的市區巴士，所以無法申請任何補助，司機與車服跟車貸都無法補助…但卻是掛名台北市雙層觀光巴士，且乘客85%都是外國旅客，所以多次透過立委陳情希望能夠改為觀光產業，不管是遊覽車業或是旅行社業者都可以，讓我們可以爭取補助，希望主管單位能夠協助。
(2)未來不管3個月、6個月、9個月，疫情總有一天會結束，但這次疫情是世界性的，希望呼籲政府台灣好不代表世界就都好了，一定要加碼振興國內觀光產業以及提升投入觀光點的建設，短期一年內一定是出國人口會減少，刺激內需消費讓消費者有能力進行消費，提升經濟。
(3)遊覽車業、租車業、旅行社等目前交通部制定很多的實施補助方案，但是在落實方面其實多少還是都會遇到困難。快速解決。
(4)第一階段是疏困需要直接的補助，對業者來說這些都是救命錢、生活錢，希望政府放寬標準不要嚴苛對待審查。
(5)第二階段振興部分，其實政府可以鼓勵業者提出好策略，提升觀光產能，加碼補助鼓勵業者提供更多更好的建議。以上是徐浩源對政府的期待。
他也默默的自我期許，「這個疫情就如黑夜再長，總會過去，天亮總會來到，眾生皆苦，我也不能認輸」。[20200428]
